ПОДГОТОВКА КУЗОВА И ШТУРМАНСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Прежде всего следует тщательно осмотреть все узлы и детали. От исправности и правильной регулировки замков дверей, капота и крышки багажника, от отсутствия трещин или нарушений сварных швов, от удобства расположения сидений, основных и дополнительных рычагов управления зависит не только результат гонок, но и безопасность самого гонщика.

Если вам приходится участвовать в гонках на старом автомобиле, целесообразно, готовя его к ралли, полностью разобрать кузов, чтобы выявить и устранить повреждения. Места креплений передних кронштейнов рессор к днищу следует защитить от возможных ударов дополнительной пластиной, необходимо заварить все трещины на передних, средних и задних стойках, заднее стекло можно подстраховать одним или двумя эспандерами. Нередко нуждаются в сварочных работах передние лонжероны непосредственно сзади балки передней подвески. Если там имеются трещины, то лучше не проваривать их, а наложить необходимой величины заплаты. На автомобиле "Москвич-2140" в процессе эксплуатации могут появиться трещины в местах крепления радиатора.Конечно, не исключены еще какие-либо сварочные работы по кузову, поэтому, не считаясь со временем, все подозрительные места надо зачистить, осмотреть и, если необходимо, проварить.

Особое внимание следует уделить переднему ветровому стеклу. Так, в бачок омывателя можно добавить 1-2 см3 шампуня, тогда стекло хорошо обезжиривается и исчезают слепящие блики от фар встречного автомобиля.

Бачок омывателя надо дополнительно закрепить, а разбрызгивание воды форсунками нужно регулировать. Струи должны быть направлены таким образом, чтобы вода попадала на верхнюю часть стекла. У автомобиля ГАЗ-24 переднее колесо расположено под более острым углом, поэтому струи воды должны быть направлены на среднюю часть стекла, так как при быстром движении автомобиля поток воздуха поднимает воду вверх.

Иногда во время морозов стекла покрываются значительным слоем инея. Этот иней следует снимать с помощью деревянного или пластмассового скребка, но ни в коем случае не металлического. Можно использовать также специальную жидкость, которая под давлением разбрызгивается на стекло и растворяет лед. Чтобы не допустить сильного загрязнения ветрового стекла, устанавливают специальные резиновые фартуки толщиной не менее 8-10 мм. Нижняя кромка фартука должна находиться на расстоянии 15-20 см от поверхности дороги.

Большое значение для раллиста имеет и правильная установка сиденья, особенно регулировка расстояния от сиденья до рулевого колеса и установка угла наклона спинки сиденья.

Если расстояние от сиденья до рулевого колеса слишком близкое, это затрудняет управление автомобилем при выполнении поворотов, особенно связанных с заносом, так как водитель не может движением рук четко реагировать на начавшийся занос задних колес из-за того, что руки мешают друг другу поворачивать рулевое колесо быстро и на нужный угол.

Правильной является такая установка, чтобы руки водителя были слегка согнуты в локтях, колени при постановке ног на педали не касались рулевого колеса. Положение спинки сиденья при этом должно быть такое, чтобы площадь соприкосновения со спиной водителя была наибольшей. Наклон спинки штурманского сиденья может быть большим.

Непременным условием надежной работы гонщика при прохождении поворотов, резких торможениях и раз-гонах является фиксированное на сиденье положение тела. Этого можно добиться, применяя сидения анатомического или полуанатомического типа и ремни безопасности. Применяется еще и каркас безопасности (в целях уменьшения деформации крыши автомобиля при его опрокидывании и предотвращения травм гонщиков). Крепление стойки каркаса производится тремя болтами диаметром 8 мм в каждом месте присоединения. Если каркас крепится к коробам кузова, то место крепления должно быть усилено пластинкой, крепящейся с помощью болта с приварной головкой. Соединение наклонных стоек с дугой каркаса выполняется с помощью двойной вилки и пальца или трубчатой муфтой.
а - схема каркаса безопасности. Пример установки диагональной стойки между точками M - S; б - крепление угольника к полу; в - крепление дуги к коробам кузова; г - съемное крепление с помощью двойной вилки; д - съемное крепление с помощью трубчатой муфты;

В качестве материала для дуг должны быть применены холоднотянутые стальные трубы по ГОСТу 8734-58 диаметром 38 мм и толщиной стенки 2,8 мм для автомобилей массой до 1200 кг (<Москвич>, ВАЗ) и диаметром 48 мм со стенкой 4,2 мм при массе автомобиля больше 1200 кг (ГАЗ).

Многие спортсмены обшивают элементы каркаса поролоном толщиной 3-5 мм и кожзаменителем. Это делается, с одной стороны, в интересах эстетики, а с другой - в целях травмобезопасности.

Изготовленный из стальных труб каркас безопасности весит для автомобилей разных марок от 25 до 40кг. В гонках очень важно, чтобы все оборудование рабочего места водителя и штурманское было расположено удобно.
ПОДГОТОВКА ПЕРЕДНЕЙ И ЗАДНЕЙ ПОДВЕСОК И МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ

Подготовленный к соревнованиям автомобиль должен быть устойчив и легко управляться.

Устойчивостью называется способность автомобиля противостоять опрокидыванию и боковому заносу. Опрокидывание может быть как продольным (в плоскости, совпадающей с продольной осью), так и поперечным (в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля). В соответствии с этим различают устойчивость продольную и поперечную.

В понятие управляемости автомобиля входит его способность при движении не изменять самопроизвольно заданного направления и точно следовать изменению положения управляемых колес.

Высокая устойчивость и хорошая управляемость автомобиля позволяют водителю вести машину без излишнего напряжения и уверенно развивать большие скорости.

Устойчивость и управляемость взаимосвязаны и определяются в значительной степени одними и теми же факторами и конструктивными особенностями: высотой расположения центра тяжести, распределением общей массы по осям, размерами колеи и базы, жесткостью подвески, конструкцией и размером шин.

Большинство указанных факторов закладывается при создании автомобиля и не всегда может быть существенно изменено у серийной машины. Однако внести в конструкцию некоторые усовершенствования, связанные со спецификой конкретных автомобиля, гонщика, трассы и типа соревнований, бывает возможным и даже желательным при подготовке автомобиля к соревнованиям (рис. 51-56).

Выбор пружин и амортизаторов. Для автомобиля, подготавливаемого к ралли, надо постараться подобрать жесткие, желательно новые, пружины. Левая и правая пружины должны иметь одинаковую жесткость во всех случаях. Для автомобилей, подготовленных по группе 2 технических требований, нами с успехом использовались на <Москвиче> пружины от ГАЗ-24, но обрезанные на виток или полвитка ниже стандартных пружин <Москвича>.

При замере жесткости на стенде обрезанные пружины от <Волги> оказываются на 80-100 кгс жестче пружин с четырьмя рисками. Однако для ралли, трасса которых изобилует плохими дорогами, и этого мало. Желательно ставить обрезанные пружины от микроавтобуса РАФ или польского автомобиля <Жук>. Очень хорошо зарекомендовали себя специально изготовленные на Ижевском автозаводе пружины с увеличенным шагом.

Недостатком обрезанных пружин является уменьшение межвиткового расстояния. Со временем появляются следы касания витков между собой, значит пружины надо менять.

Если на <Москвиче> после установки жестких пружин на полностью нагруженном автомобиле резиновый ограничитель-упор верхнего рычага находится в сжатом состоянии или касается поперечины, то пружины надо еще немного укоротить. В противном случае возможна поломка верхнего рычага. Во избежание этого изготавливаются проставки высотой 25 мм, устанавливаемые между верхним рычагом и верхним шаровым шарниром.

Автомобили ВАЗ, имеющие больший ход передней подвески, практически не испытывают нужды в значительном увеличении жесткости пружин передней подвески. Однако использование для навивки пружин проволоки с несколько большим диаметром (всего на 0,5 мм), а также изъятие из технологического процесса обработки пружин в дробоструйном агрегате повышают их жесткость еще на 140-150 кгс. Такие пружины были испытаны в нескольких соревнованиях, и спортсмены остались ими довольны.

Колебания управляемых колес могут начаться от подскакивания колеса на каждой выбоине дороги. Суть этого явления заключается в изменении плоскости вращения колеса при наезде на выступы или при провали-вании в ямы. Между тем колесо, стремясь сохранить плоскость своего вращения, поворачивается в горизонтальной плоскости. Поэтому колебание передней оси в вертикальной плоскости может привести к колебаниям в горизонтальной плоскости упругой системы, состоящей из управляемых колес, поворотных рычагов и рулевых тяг.

Увеличение упругости отдельных элементов системы за счет эластичности пружин или шин, а также рост момента инерции передних колес автомобиля повышают склонность управляемых колес к периодическим колебаниям. Опасные величины этих колебаний возникают при определенных скоростях.

Независимая подвеска является наиболее эффективным средством устранения колебаний управляемых колес, так как при такой конструкции подвески ось колеса при наездах на препятствия перемещается параллельно или почти параллельно самой себе и при этом практически отсутствует связь между перемещениями левого и правого передних колес.

Увеличение жесткости передних пружин способствует в некоторой степени возникновению колебаний так же, как применение более широких, а значит, и более тяжелых колес. Однако тщательная динамическая балансировка колес почти снимает вероятность возникновения резонансных колебаний.

Повышение жесткости пружин в целях увеличения устойчивости может дать эффект только в комплексе с другими работами, в частности с заменой амортизаторов. Если нет специального стенда, то <сильные> амортизаторы выбирают так: один из участников опыта засекает время, а другой повисает на амортизаторе. Если для выхода штока требуется 8-10 с, то амортизатор пригоден.
Автомобиль с мягким подрессориванием слабо реагирует на неровности обычной трассы. Но при быстрой спортивной езде такой автомобиль получает на поворотах значительный наклон кузова к наружной стороне дуги поворота. Создается впечатление, что автомобиль может перевернуться. Это, однако, только иллюзия, и водитель довольно быстро привыкает к такому ощущению. Но подобное поведение автомобиля на поворотах при мокром асфальте позволяет проходить их с несколько большей скоростью, так как смещение центра тяжести к наружным колесам создает дополнительную нагрузку на них и препятствует заносу.

Автомобиль с жестким подрессориванием более склонен к заносу, но не раскачивается. Зато на нем можно проезжать на большой скорости глубокие канавы, делать прыжки.

Стабилизация управляемых колес - это их способность сохранять нейтральное положение, соответствующее прямолинейному движению, и возвращаться к нему после отклонения, вызванного поворотом рулевого колеса или действием каких-либо других сил. Стабилизация обычно достигается тремя способами: поперечным наклоном шкворня поворотных цапф (поворотного кулака в бесшкворневой подвеске), наклоном шкворня в продольной плоскости и эластичностью передних шин.

Поперечный наклон шкворня (наклон вбок) вызывает некоторое приподнимание передней части автомобиля при повороте колеса от своего положения устойчиэого равновесия. Приходящаяся на колесо масса автомобиля стремится вернуть колесо в нейтральное положение. Возникающий при этом стабилизирующий момент увеличивается с увеличением угла поворота. При малых углах поворота этот момент и его влияние на стабилизацию колес незначительны.

Если наклонить шкворень в продольной плоскости (наклон назад), то это создает стабилизирующий момент за счет возникновения боковых реакций в точке контакта колеса с дорогой и плеча между проекцией оси шкворня и центром опорной поверхности переднего колеса при его повороте. Возникающая центробежная сила при повороте автомобиля вызывает появление на колесах боковых центростремительных реакций, стремящихся вернуть колеса в нейтральное положение. Величина этих реакций будет пропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота. Поэтому даже при небольших отклонениях управляемых колес, возможных при движении автомобиля по прямой на высокой скорости, стабилизирующий момент, вызванный наклоном шкворня в продольной плоскости, оказывает влияние на сохранение прямолинейного движения.

Аналогичным образом возникает стабилизирующий момент за счет боковой эластичной деформации шин при повороте автомобиля. Этот момент имеет значительную величину и может затруднять управление автомобилем на поворотах. В этом случае шкворням придают обратный продольный наклон.

В практике встречаются случаи, когда на значительных скоростях автомобиль трудно удерживать при движении по прямой: его уводит в сторону. Если есть уверенность в правильности сборки и регулировки руля, рулевых тяг, одинакового давления в шинах передних колес, то это как раз тот случай, когда необходимо изменить угол наклона шкворня назад. В безшкворневых подвесках эта регулировка осуществляется подкладыванием шайб под одну сторону оси верхнего рычага.

Автомобили различных конструкций могут иметь излишнюю или недостаточную поворачиваемость.

Автомобиль с излишней поворачиваемостью на повороте требует меньшего вращения рулевого колеса, чем это обусловлено геометрией рулевого управления. Задняя часть такого автомобиля имеет тенденцию к боковому заносу, и машина легко входит в поворот. Чтобы автомобиль с излишней поворачиваемостью удерживать на воображаемой линии поворота, нужно уменьшить угол поворота передних колес. Причем, если задние колеса находятся на границе заноса или имеют небольшой занос, иногда необходимо даже устранить угол поворота передних колес или несколько повернуть колеса в сторону, обратную повороту.

Если автомобиль имеет недостаточную поворачиваемость, он как бы <нехотя> входит в поворот, и руль приходится поворачивать на больший угол, чем это требуется теоретически.

У автомобилей с недостаточной иоворачиваемостью заносит сначала передние колеса, поэтому надо следить, чтобы при слишком большом угле поворота не утратить возможности направлять движение передних колес и чтобы автомобиль не занесло по касательной к внешней стороне поворота.
Недостаточная поворачиваемость, как правило, характерна для гоночных автомобилей. Это дает возможность проходить повороты с относительно большой скоростью. Однако при значительном превышении скорости автомобиль перестает подчиняться водителю.
Но для ралли лучше автомобиль с излишней поворачиваемостью. Какие рекомендации в связи с этим можно дать спортсменам-раллистам, выступающим на отечественных машинах? Готовя к соревнованиям автомобили марок ВАЗ и ЗАЗ, следует увеличить жесткость передней подвески, несколько расширить колею передних колес, не изменяя колеи задних, повысить нагрузку на заднюю ось.
Усиление обеих подвесок необходимо, так как в авторалли наибольшую нагрузку испытывает ходовая часть автомобиля. Так как жесткие пружины и тугие амортизаторы повышают нагрузки на сайлент-блоки верхних и нижних рычагов, за ними надо тщательно следить и при каждой замене пружины передней подвески не забывать сначала слегка ослабить гайки, затягивающие сайлент-блоки. Нельзя также излишне затягивать гайки, крепящие подшипники ступиц передних колес. Если не удается убрать люфт гайкой, то лучше его оставить, чем перетянуть подшипник.
Применяемая обычно смазка подшипников затрудняет свободное вращение колеса. Поэтому чисто вымытые в бензине подшипники и ступицы можно смазать незначительным количеством касторового масла - несколько капель на каждый подшипник. Обновлять смазку рекомендуется через каждые 3000-4000 км. Ступицу <Москвича> лучше делать с вворачивающимся на резьбе колпачком. Но на ВАЗах и <Москвичах> с дисковыми передними тормозами лучше использовать смазку литол. Что касается задней подвески, то, если попытаться оценить готовность серийных автомобилей ВАЗ и <Москвич> к раллийной езде, предпочтение, пожалуй, можно отдать <Москвичу>.
При ходе отдачи задней подвески (более резком под действием сжатой пружины, чем под действием распрямляющейся рессоры) наибольшее удаление кузова от заднего моста у <Москвича> определяется свободно провисшей рессорой. При этом растянутый задний амортизатор имеет еще некоторый запас хода.
У автомобилей ВАЗ роль ограничителя хода отдачи заднего моста выполняют задние амортизаторы, имеющие специальное буферное устройство внутри. Однако способ крепления верхней точки амортизатора на консольном кронштейне, приваренном к кузову, не представляется достаточно надежным. Встречались случаи поломки этих кронштейнов во время соревнований. Опасность в этом случае даже не в том, что автомобиль остается без амортизатора, а в том, что при проезде очередной ямы может оборваться тормозной шланг, ибо он остается единственным связующим звеном между задним мостом и кузовом. Во избежание этого мы опробовали в ряде соревнований установку дополнительной скобы и ограничительных ремней (как на автомобиле УАЗ); желательно также уменьшить удары редуктора о резиновый буфер. Поэтому лучше основную нагрузку перенести на резиновые буфера, крепящиеся к днищу кузова внутри пружин, но приподняв их на 20 мм путем подкладывания специально изготовленной шайбы.
Эластичность задней подвески, обеспечивающая комфортабельную езду по хорошим дорогам, становится причиной раскачки автомобиля на трассе ралли, ухудшения устойчивости или каких-либо поломок при многократных срабатываниях подвески до упора в ограничительные буфера.
Для уверенной езды по трассе, изобилующей трамплинами, выбоинами и другими препятствиями, на автомобиль <Москвич> можно ставить рессоры с дополнительным седьмым подкоренным листом (его роль может выполнять дополнительный коренной лист с разогнутыми ушками), а еще лучше поставить рессоры от автомобиля с кузовом <Универсал>. Хотя эти рессоры короче, но изменение угла работы задней серьги крепления отрицательного эффекта не дает.

Тебе всё скажи да покажи.., всё сдесь прочтитаешь ещё и картинки будут.. :twisted:
Егор а вот интересно к нашей "Раллийной машине" мы эти рекомендации применять будем или Первый вопрос, который должны решить начинающие спортсмены - это НА ЧЕМ МЫ БУДЕМ ЕЗДИТЬ. Обычно, два молодых человека, пересчитав скромную наличность и выведав у опытных спортсменов "сколько будут стоить дуги" наивно полагают, что, поставив каркас безопасности, они уже станут полностью готовыми к "надавливанию на гашетку".В принципе, путь - от простого к сложному - это допускает. Действительно, достаточно оборудовать стандартный автомобиль требуемыми правилами "прибамбасами", чтобы пройдя техкомиссию попробовать Для этого много не требуется:
- каркас безопасности,
- четырехточечные ремни безопасности,
- шлемы,
- комбинезоны,
- система пожаротушения или даже допускаемые у нас огнетушители,
- замки капота и багажника (если он есть),
- выключатель массы и "плюса",
- брызговики на ведущих колесах,
- аптечка, фонарь, знак аварийной остановки,
- некоторые рисунки на машине.
С этим нехитрым набором, стоящим правда достаточно дорого к соревнованиям вас допустят. Однозначно, что при такой "подготовке" техники, «гонять субары" вам не удастся, но первые впечатления - обеспечены. Уверяю вас, что, проехав максимум две-три гонки, вы поймете, что на приготовленном вами "урагане" большее, на что можно рассчитывать, это достижение более-менее приличного места из-за поголовного схода участников. В ралли есть закон - "кто стартовал, тот участвовал" - следуя которому вы непременно, "тошня по допам" (если начнете "лупить на все деньги", то будете почти постоянно финишировать на "веревке"), станете оказываться в финишном протоколе выше упавших или сломавшихся "авторитетов", но ниже вас окажутся только полные "безнадеги", что вряд ли доставит вам истинное удовлетворение. Поэтому, начиная думать о машине, надо рассчитывать не на минимум допуска, а на минимум возможного.
К сожалению, сегодня отечественная промышленность, так и не может предложить ничего более существенного, чем ВАЗ 2108. Не советую останавливать свой выбор "на классике" - в ралли заднеприводные машины проигрывают переднеприводным, да и выбор спортивных частей для "восьмерок" куда шире и богаче.
Итак, раз вы всерьез решили построить что-то удобоваримое - берите машину и разбирайте ее
Первое, чем надо заняться - КУЗОВ.
Кузов необходимо во-первых усилить, во-вторых облегчить.
В "восьмерошном" кузове обязательно усиливаются - верхние места крепления передних стоек, лонжероны, места крепления брызговиков к щиту мотора, нижняя поперечина, пол в месте выхода рычага КПП, место крепления задней балки (через втулки). В любом случае, «на пальцах» трудно объяснить - как это делать, поэтому самое разумное - "спишите ходы" с прилично сделанной машины.
Облегчается все, что можно по правилам - сдирается мастика и антикор, убираются все коврики и шумоизоляционные материалы, потолок, вырезаются все внутренности из торпеды,дверей, срубаются все лишние железки с кузова, не отвечающие за жесткость конструкции - в любом случае, опять же надо смотреть на готовом объекте, и помнить, что многие облегчения противоречат правилам, но обшивки дверей, например, у вас будут снимать (и то вряд ли), если вы вдркг начнете "везти" Успенскому или Школьному, что на первом этапе и на "зубиле" абсолютно невероятно. Кстати, об облегчении машины вы должны думать постоянно в процессе сборки - в стандартной машине полно деталей, которые на ралли вообще не нужны.
Каркас безопасности лучше покупать и спецов. Но если вы уверены в своей сварочной квалификации - можете попробовать установить его самостоятельно.
Я забыл сказать о главном - процесс постройки сносной раллийной машины требует много сил, знаний и времени. Конечно, здесь я не могу объяснять все технические тонкости, поэтому буду давать только направления, в котором следует двигаться, а технологию и частности, технические тонкости, уверен, вы сможете найти самостоятельно - в книгах, исследуя подготовленные машины, в очных встречах с "технарями".
Итак, считаем, что у вас на четырех стойках в гараже стоит подготовленный кузов - с приваренными усилителями наиболее слабых мест, удаленными лишними "железяками" и другими компонентами, представляющими в стандартном варианте элементы комфорта, звукоизоляции и тд. Свое творчество вы тщательно сравнили с картой омологации и КиТТ и убедились, что не убрали ничего лишнего (или этого, по крайней мере не видно) без чего на первой же техкомиссии вам предложат вернуться в гараж и "еще поработать" над машиной.
Следующим этапом для вас является доработка ДВИГАТЕЛЯ и КПП. Начинающим спортсменам, выбравшим "зубило", как объект первого эксперимента, я бы посоветовал не гнаться сразу за большим объемом и мощностью Самый оптимальный вариант - отдать "заряжать" мотор в опытные, квалифицированные руки. Таких "рук" достаточно много и их координаты широко известны. Сама работа будет стоить приемлимые деньги и, кроме того, у таких мастеров обычно есть в "заначке" и "кривой распредвал", и клапана, и пружины, и карбюратор (или инжектор, если вы остановитесь на этом варианте), и кованые поршни, и много другой "разной всячины", которые они уступят значительно дешевле, чем предлагают соответствующие магазины. Если же дело с деньгами обстоит совсем плохо, то рекомендую не пытаться изобретать велосипед, а совершенствовать двигатель от простого к сложному, советуясь со специалистами. Ни в коем случае не придумывайте ничего сами - этот мотор и его возможности давно изучены вдоль и поперек - берите готовые рекомендации. Самодеятельность, границ которой никто не знает, уже отметила себя шедеврами в виде уменьшения камеры сгорания путем наваривания в нее силумина с последующим его частичным извлечением, установкой алюминиевых клапанов и поршней с одним компрессионным кольцом... Подумайте в первую очередь над надежностью двигателя, которая часто "привозит" не очень быстрые машины на хорошие, почетные места. Надежность - это хорошие, качественные клапанные пружины, модифицированные толкатели клапанов с убранными внутрь регулировочными шайбами, хороший, чистый, проверенный карбюратор, очень качественно собранная шатунно-поршневая группа, коленвал без рисок и тем более задиров и тд. Помните, что просто установка "кривого вала", без корректировки степени сжатия, со стандартными клапанами, измененного диаметра и полировки коллекторов, и стандартной системой выхлопа ничего путного вам не принесет. В спортивной машине каждое изменение обязательно тащит за собой, просит, даже требует других изменений, отсутствие которых приносит только разочарование.
Сложный вопрос - КПП. По большому счету, хороший подбор главной передачи и "ряда" шестеренок иногда решает больше чем заряженый мотор, ибо в ралли намного важнее иметь хорошую динамику, чем высокую максимальную скорость. На наших (и уж тем более на заграничных трассах) максимальная скорость вашего автомобиля в 160 км.час на последней передаче при 7-7.5 тыс. оборотах будет достаточной. Впрочем, ставить слишком "короткую" КПП тоже неправильно. Практически дело выглядит так. Если у вас есть деньги на 6-тиступенчатую кулачковую коробку - думать нечего. А если нет... Минимальные затраты, которые вы вынуждены понести это -
- седьмой или шестой ряд;
- несколько главных пар. Минимальный набор при не очень мощном или вовсе
стандартном,но добротно собранном моторе - 4.3, 4.5, 4.7, 5.3.
Не ленитесь, прописав трассу снять с боевой машины КПП и поменять пару на наиболее ей соответствующую. Для этого проанализируйте по стенограмме общее расстояние скоростных участков и количество поворотов различной сложности. Чем больше у вас получится прямиков и поворотов, на которых можно "открывать", тем длиннее вам нужна КПП. Не спешите - "восток дело тонкое". На наших, не очень навороченных ралли, например, встречаются трассы с большим количеством "пятерок" и "единичек" при почти полном отсутствии "троек" и "четверок" - в таком случае не стоит зацикливаться на "девяностоградусных" поворотах - лучше иметь длинную КПП.
Если у вас стоит "набор" для пяти ступенчатой КПП и средний мотор, то вполне хватит обычного, но заводского, нового СЦЕПЛЕНИЯ.
Устанавливая КПП, не забудьте усилить заднюю опору - она должна быть максимально жесткой, иначе передачи будут вылетать на подбросах. Удлините рычаг переключения - он слишком короток и приходится немного "тянуться" к пятой, а то и к третьей передаче.
Вообще, перед установкой мотора - места крепления опоры двигателя и боковой опоры КПП должны быть усилены. Некоторые ставят четвертую опору... Это - решайте сами.

Если Вам удалось собрать приличный кузов и оснастить его добротным мотором и КПП, то все это тянет за собой необходимость установки приличной ПОДВЕСКИ и ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ.
Самостоятельно в этом направлении сделать можно немного.
1.Вам не обойтись без спортивных ШРУСов (извиняюсь, что это я отнес сюда)- стандартные (в том числе и всякие "итальянские-американские")- довольно быстро приведут вас на обочину. Самодеятельность в данном вопросе неуместна - надо раскошеливаться.
2. Никакой критики не выдерживают стандартные кронштейны растежек, но вот изготовить "спортивные" вполне можно и самим. Понадобится кусок хорошей, тостостенной трубы, немного толстого металла (0,5-0,8 мм) и четыре сайлентблока.
3. Желательно поставить толстый (лучше - титановый) стабилизатор.
4. Не мучайтесь над вопросом - "Кони", "Монорое", "Сакс"... Есть Бильштейн с соответствующими пружинами и крепежом - дорого, зато невероятно надежно, да и дешевле, чем регулярная замена убитых "аналогов".
5. Задняя балка должна быть завтулена в усилители кузова" и проварена (это слабре место "восьмерки". Не повредит и задний стабилизатор.
6. Шаровые опоры надо покупать спортивные (не "усиленные" на рынке!) или очень часто менять.
7. Желательна поперечная растяжка кузова в моторном отсеке.
В принципе этот "минимум" выдержать надо...
Самый дешевый вариант модификации тормозной системы - установка передних 14" вентилируемых тормозных дисков, перераспределение контуров тормозной системы, прокладка тормозных трубок внутри салона. Дальнейшее зависит от Ваших возможностей - наборов здесь невероятное множество - дисковые задние тормоза, дорогие "машинки", гидравлический стояночный тормоз, ручной регулятор распределения тормозных усилий, Ferodo и тд. Если хорошо порыться в бумажнике, то можно сделать очень сильную тормозную систему. Помните, что тормоза сделаны в ралли не для того, чтобы хорошо останавливаться, а чтобы быстрее ехать...
Да... прикрепите пластмассовыми хомутами тормозной бачок главного цилиндра... И не используйте Неву, Томь и тд. Лучше - DOT4 любой приличной фирмы...

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Минимум - это серьезное крепление рейки к кузову и учащенная замена рулевых наконечников. Кроме того, необходимо заменить гайки регулировки схождения на более длинные втулки с резьбой, иначе вы будете часто ломать рулевые тяги. Не устраивайте соревнования - у кого меньше рулевое колесо. Главное - оно должно быть удобным для Вас.
Варианты с рулевым управлением тоже есть, но это опять-таки - расходы, которые лучше производить на этапе, когда стандарта вам будет уже мало...
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ, ВОЗДУХ. Если мотор у Вас не "заряжен по самое не могу", и вполне нормально "дышит" при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. В этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств.
1. Сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится "на соплях".
2. Желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором)
3. Обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора.
4. Установите металлическую сетку перед радиатором.
5. Если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок.
6. После каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы.
7. После каждого соревнования меняйте воздушный фильтр.
8. Крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естесственно для карбюраторного мотора)
9. Уберите с воздушного фильтра все "прибамбасы", оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на "улицу" нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке - впуск воздуха должен быть единственным.
ГЛУШИТЕЛЬ. Выхлоп желательно купить готовый. Если на это нет средств, а мотор явно "упирается" (особенно с серьезным "кривым" валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум:
1. Удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну.
2. Уберите резонатор
3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.
4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.
ЭЛЕКТРИКА. В 2108 много лишнего. Уберите все, что является "элементами комфорта". Далее без вложения серьезных средств и при наличии "рук" желательно сделать следующее:
1. АКБ можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет.
2. Выключатель массы должен быть установлен в салоне. Помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус.
3. Желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем.
4. Обязательно установите тахометр, причем лучше - стрелочный. Хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. Не ставьте тахометр в стороне! Он должен быть перед глазами водителя.
5. Установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. Вторая катушка должна работать при переключении центрального провода.
6. Высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. Не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики.
7. Уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне).
8. Обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе.
9. Вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр.
10. Сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте.
11. После каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства.
12. Возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности.
13. Если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора - меняйте шкив коленвала.

Совершенно необходимым компонентом является специальная РЕЗИНА и ДИСКИ. Можно построить выдающийся автомобиль, но используя обычную шоссейную резину быть позади машин похуже, но едущих на сликах. Для начинающих достаточно иметь четыре вида резины + комплект для перегона машины между СУ.